Авиастроительный колхоз
Во время недавнего общения с народом Владимир Путин не скрывал своего раздражения тем, что формирование авиастроительного холдинга, указ о котором он подписал еще в феврале, идет слишком медленно: «Хочу послать еще сигнал тем, кто этим занимается. Сейчас там, как на восточном базаре, определяют, чьи активы дороже, чьи дешевле, чтобы удовлетворить всех участников этого процесса. Надо заканчивать эти разговоры и переходить к конструктивным решениям: уже время практически все вышло».
Вряд ли стоит удивляться, что после президентского пинка шестеренки государственной машины завертелись быстрее. На днях правительственная комиссия по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса приняла решение об учреждении Объединенной авиастроительной корпорации, в которую войдут практически все авиастроительные фирмы России: “Туполев”, “Ильюшин”, “Сухой”, “Иркут», нижегородский завод “Сокол”, авиастроительные корпорации в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. Государство будет обладать 75 процентами акций будущего холдинга.
Судя по всему, президент вполне искренне верит, что отечественное самолетостроение можно воскресить с помощью массовой коллективизации: согнав в гигантский авиационный колхоз и те предприятия, которым еще удается выживать, и те, которые давно находятся в предсмертной коме. Надо сказать, что это не первая попытка – нечто подобное российское правительство пыталось предпринять в конце 90-х. Однако тогда не удалось преодолеть сопротивление «справных хозяев», которые не понимали, почему во имя высших интересов они должны перечислять свои доходы в Москву.
Нo после того как президент выразил неудовольствие, ни у кого нет шанса отвертеться. Однако более чем сомнительно, что в итоге удастся поднять производство самолетов и вертолетов. Ведь происходящее — в чистом виде попытка бюрократическими методами решить проблему системного кризиса.
Выступая недавно в Госдуме, глава министерства промышленности Виктор Христенко констатировал продолжающийся спад в авиационной промышленности. Министр откровенно заявил, что авиапромышленность полностью зависит от конъюнктуры продаж за рубеж военных самолетов. Собственно говоря, вся прибыль российской авиационной промышленности формируется исключительно за счет продаж российских истребителей Су-30 в Китай, Индию и Вьетнам (в следующем году самолеты будут, вероятно, поставлены и в Венесуэлу). Вероятно, некоторый доход принесет также производство Су-34 для российских ВВС.
Однако для продолжения этого бизнеса, относительно прибыльного, не требуется никакой кооперации. Авиационные заводы в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске и Новосибирске производят самолеты, которые были разработаны еще в советские времена. Этим предприятиям удалось самостоятельно наладить производство и поставку комплектующих деталей. И вот теперь этим совершенно автономным предприятиям предложено отдать свои активы во имя более чем сомнительных проектов будущего производства.
Между тем, они производят боевые самолеты, разработанные, как я уже сказал, в 80-е годы прошлого века. Главная проблема российской авиапромышленности в том, что за последние 15 лет не создано ни одного принципиально нового образца авиационной техники. А это при нынешних темпах развития авиации означает, что наша авиапромышленность просто неконкурентоспособна. «В России более 20 лет практически не велись работы по закладке новых авиационных двигателей. Это время вполне соизмеримо с потерей культуры проектирования. Особенно большое отставание произошло в производственной сфере, связанное со старением станочного парка и невозможностью внедрения новых технологических процессов», — отметил генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения Владимир Скибин.
Между тем, планы создания холдинга не предполагают включения в него научно-производственных объединений в области электронного оборудования и авиационных двигателей. Более того, эти планы предполагают лишь «горизонтальную интеграцию», то есть сохранение всего менеджмента как эффективных, так и неэффективных предприятий. И это обстоятельство вряд ли способно повысить результативность создаваемой корпорации.
Наконец, создание холдинга никак не решает важнейшую для российского авиапрома проблему – практически полное отсутствие у него гражданской составляющей. По данным того же Виктора Христенко, с 2003 по 2005 годы было произведено всего 85 гражданских самолетов (по большей части легкомоторных). А для выживания промышленности, по мнению академика Юрия Рыжова, необходимо выпускать по меньшей мере 500 гражданских самолетов в год. Нет сомнений, что даже в отдаленном будущем российская авиапромышленность не сможет достичь таких объемов производства, стало быть, она вряд ли будет рентабельной.
Понятно, что спасти авиапроизводство (если его вообще нужно спасать) можно, только концентрируя усилия на вполне конкретных направлениях. То есть делать то, что получается, и там, где технологии еще не утрачены. Наверное, можно было бы поставить задачу разработать не мифический «истребитель пятого поколения», а относительно современный и, главное, дешевый многоцелевой боевой самолет, который мог бы конкурировать с F-22 на международных рынках. Но для этого не нужно сгонять всех в авиастроительный колхоз. Достаточно дать государственный заказ тому, кто реально способен развивать нужное производство.
При этом очевидно, что возрождать авиастроение можно, только развивая кооперацию с ведущими мировыми авиакорпорациями. Так, единственный проект гражданского самолета, доведенный, как говорят, до стадии предсерийного производства — лайнер Sukhoi Superjet-100, — по существу создан из иностранных комплектующих. Двигатели – совместного российско-французского производства. Система контроля их вибрации – швейцарская. Топливная система, авионика и шасси – французские. Системы управления и кондиционирования воздуха – из Германии. Даже кресла пилотов – из Великобритании. Вспомогательная силовая установка, система электроснабжения, тормоза и колеса, интерьер и аварийно-спасательное оборудование – из США. Однако сейчас российское правительство делает все возможное, чтобы «оградить» стратегические области промышленности от иностранного вмешательства.
Совершенно очевидно, что создание объединенной авиакорпорации не способно решить никаких проблем российской авиапромышленности. Механическое объединение неэффективных производств лишь обернется потерей денег и времени. Но в проигрыше окажется только страна. Чиновники, которые сегодня обещают Путину мифические «истребитель пятого поколения» и «ближне-среднемагистральный» гражданский лайнер, получают контроль над экспортными доходами нескольких предприятий. В результате новые самолеты не появятся. Зато в Лондоне и Ницце пропишутся несколько свежеиспеченных миллионеров из России.
